Диагностика подвески автомобиля. Что должен включать тест каждого элемента подвески?

Подвеска автомобиля должна обладать следующими свойствами: Эластичностью (обеспечивается — листовыми рессорами, винтовые пружинами, торсионными балками, пневматическими подушками).  Демпфирование  — обеспечивается за счет трение, гидравлически, пневмогидравлически или за счет одной пневматики. Повышение устойчивости автомобиля  и установки  направления работы каждого элемента обеспечивается такими деталями как реактивные тяги, рычаги, стержни. Каждая подвеска обладает своими преимуществами и недостатками, но функционал любой из них – одинаковый.

Тесты позволяющие провести полную диагностику подвески

Устойчивость к трению, связанная с работой подвески и эластичностью ее упругих элементов, не должна превышать допустимых значений, указанных изготовителем автомобиля. Они определяются путем измерения отклонения подвески (например, изменения расстояния центра колеса от края колесной арки) под воздействием известной вертикальной нагрузки и времени, в которое происходит это изменение. Скорость изменения обратно пропорциональна значению трения, отклонение хода — обратно пропорционально жесткости упругого элемента. Разница в жесткости обоих подвесок осей не может превышать 10%.

Органолептический контроль демпфирующих элементов заключается в проверке состояния их крепления, полноты и герметичности (возможной утечки) гидравлических амортизаторов. Прежде чем оценивать работу амортизаторов, необходимо снять зазоры во всей конструкции подвески, а давление шин должно быть отрегулировано до значения, рекомендованного изготовителем транспортного средства.

Качество самого демпфирования может быть проверено с помощью свободной или принудительной вибрации. Первая из них заключается во вхождении в колебательное движение колес одной оси с помощью одно импульсного возбуждения. Это может быть достигнуто путем перетаскивания этой оси (спереди или сзади) через клинообразную неровность, отсюда и название метода «падение от клина». Этот тест выполняется для обоих колес данной оси.

Состояние амортизаторов оценивается на основе сравнения количества зарегистрированных полуволн со стандартными результатами для этой модели транспортного средства. В других вариантах этого метода вибрация вынуждает быстро опускать приводную пластину из-под проверенного колеса или внезапно снимать ранее загруженный передний или задний корпус. Состояние амортизаторов определяется так же, как и в предыдущем методе. Метод свободных колебаний не очень точен, скорее он является оценочным. Полученная частота колебаний находится в пределах 0,7-1,5 Гц, а критерием оценки качества амортизаторов является количество и скорость исчезновения полупериодов колебаний.

В режиме принудительной вибрации движение подвески запускается всей последовательностью повторяющихся импульсов с определенной частотой. Это позволяет учитывать тот факт, что гидравлический демпфер имеет разные значения силы при сжатии и снятии подвески, несмотря на одинаковые скорости движения поршня в обоих случаях. Комфорт вождения требует, чтобы движение колеса вниз при прохождении вогнутой неровности не приводило к перемещению всего тела. Усилие демпфирования должно быть достаточно большим, чтобы препятствовать попаданию колеса в полость проезжей части. В свою очередь, на выпуклых элементах дорожного покрытия восходящее движение колеса не должно вызывать подъем тела, т. е. сила демпфирования должна быть достаточно низкой.

Требования к характеристикам амортизатора и  безопасность вождения.

Стабильность движения транспортного средства зависит от поддержания оптимальной адгезии между протектором колес и поверхностью дороги. Адгезия увеличивается с вертикальной нагрузкой колеса и любые изменения из-за воздействия неравномерности дороги отрицательно влияют на безопасность вождения. Поэтому в современных амортизаторах классическая гидравлическая конструкция дополняет элемент газовой пружины, что увеличивает вертикальную жесткость подвески.

Первая конструкция тестера, работающего с принудительной вибрацией, была разработана компанией BOGE. Испытание состоит в том, чтобы заставить колебания колеса опираться на подступающую пластину диагностической станции с частотой выше резонанса (начальная частота 15 Гц с шагом 9 мм). После отключения силы вибрация, затухающая амортизатором, исчезает. Записывается частота колебаний и влияние неподрессоренных масс на подпругу. На резонансных частотах амплитуда колебаний быстро возрастает. Чем больше это значение, тем ниже демпфирование испытываемого амортизатора.

Материалы, которые также будут Вам интересны:

Оцените запись, если Вам пригодился данный материал.